2018年（平成30年）3月30日、国土交通省は同日開催された与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線（西九州ルート）検討委員会にて、「九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方について（比較検討結果）」を報告すると同時に、対面乗換開業時・FGT・ミニ新幹線（単線並列と複線三線軌の2パターン）・全線フル規格の場合の所要時間の試算をそれぞれ公表したこの比較案を元に、佐賀県は全線フル規格で整備した場合の負担額について独自に試算。国の交付金措置等を考慮しない歳出予算ベースで約2400億円と、佐賀県よりも利便性が向上する長崎県の負担割合（約1000億円）を上回り、ルールどおりであれば佐賀県の負担が大きすぎるとの見解を示した佐賀県の試算に対し、与党プロジェクトチームでは佐賀県の求める「追加負担ゼロ」は現実的ではないとしつつ、JR九州との貸付料交渉と長崎県による協力により、佐賀県の費用負担をどれだけ減らせるか検討した上で、佐賀県に提案する予定であるとしている2019年（平成31年）4月26日、九州新幹線西九州（長崎）ルートの与党検討委員会において、佐賀県知事一方、佐賀県内でも全線フル規格での整備を求める声がある。フル規格を求める議員有志は2019年6月25日、佐賀市内でシンポジウムを開きまた、整備方式を議論する与党検討委員会のメンバーである衆議院議員武雄温泉 - 長崎間は2022年度末に開業予定であるなお、2019年3月時点での鉄道・運輸機構による時間短縮効果の試算（武雄温泉駅で対面乗り換え）では、博多 - 長崎間の所要時間は開業前（以下2019年3月時点）の1時間48分から約30分短縮されて1時間20分、新大阪 - 長崎間では4時間27分から約40分短縮されて3時間48分、熊本 - 長崎間では1時間57分から約30分短縮されて1時間22分になると試算されているまた、武雄温泉 - 長崎間の整備により西九州（佐賀、長崎）と福岡の交流人口が224,600人/日から1.01倍の226,500人に、西九州と近畿圏の交流人口が13,900人/日から1.3倍の15,400人/日に、西九州と熊本・鹿児島の交流人口が14,400人/日から1.01倍の14,500人/日に、増加すると予測されている九州新幹線（西九州ルート）において、並行在来線となる上述の通り、佐賀県が新線の建設を認めていないため、並行在来線に関する議論も行われていない。
東京－長崎間の新幹線の普通運賃と差額が大きい割引の種類は少なく、もっとも差額が大きい割引は往復割引です。東京駅－長崎駅間の新幹線の料金は次の通りです。東京駅－長崎駅間では、東京往復割引きっぷを利用すれば、普通運賃よりも2,000円以上お得です。しかし、東京往復割引きっぷは長崎駅発のみ利用できる往復割引で、東京駅発の場合は利用できません。東京駅発の場合、普通運賃よりも1,500円程度安い往復割引を … 4時間41分: 乗換 2回: 19,350円: 経路5: 07/06 21:58発 → 07/07 (11:58)着: 14時間0分: 乗換 3回: 30,540円: 経路6: 07/07 (05:50)発 → 07/07 (12:38)着: 6時間48分: 乗換 3回: 73,320円: 経路7: 07/07 (05:47)発 → 07/07 (12:38)着: 6時間51分: 乗換 3回: 73,320円: 経路8: 07/06 21:58発 → 07/07 (12:38)着: 14時間40分: 乗換 4回: 73,530円 という合意に達した2011年（平成23年）12月26日に「整備新幹線の取扱いについて（政府・与党確認事項）」が公表され、九州新幹線武雄温泉・長崎間については想定完成・開業時期を「武雄温泉・長崎間を一体として、諫早・長崎間の着工から概ね10年後」とし、「（注）現在建設中の武雄温泉・諫早間と新たな区間である諫早・長崎間を、一体的な事業（佐世保線肥前山口・武雄温泉間の複線化事業を含む）として扱い、軌間可変電車方式（標準軌）により整備する。」という方針が示された2014年10月からフリーゲージトレインの3モード耐久走行試験が開始されたが、約3万km走行した時点で不具合が発生し12月に試験が一時休止されたこの中で九州新幹線（武雄温泉 - 長崎間）は「フリーゲージトレインの技術開発を推進し、完成・開業時期を平成34年度から可能な限り前倒しする。」とされた。しかし、フリーゲージトレインの開発方針が不透明となったことから、2016年（平成28年）3月29日の与党整備新幹線PT検討委員会、国土交通省、鉄道・運輸機構、長崎県、佐賀県、JR九州の6者による「九州新幹線（西九州ルート）の開業のあり方に係る合意」が発表された。この合意では、武雄温泉 - 長崎間が完成する2022年度に、この区間にフル規格車両を投入し、博多 - 武雄温泉間を走行する在来線特急との対面乗換方式により開業すること。および、これに関わる施設は整備新幹線スキームで整備すること。佐世保線肥前山口 - 武雄温泉間の複線化事業を整備新幹線スキームで段階的に行い、2022年度の開業時までに大町 - 高橋間の複線化を行うことなどが示された2017年（平成29年）7月25日、JR九州の上述のように、フリーゲージトレインの採用が断念されたことを受けて、武雄温泉以東の整備方式について再検討が行われているが、利便性・速達性が向上するとしてフル規格（標準軌新線）による整備を求める長崎県と、時間短縮効果がほとんどないにもかかわらず多額の負担を要求されることから県内のフル規格整備に反対する佐賀県との間で対立が生じている。
九州新幹線長崎ルートの最高速度は時速260kmです。武雄温泉駅での対面乗り換えの場合、博多～長崎間の所要時間は最速1時間48分と見込まれています。現状の1時間26分に比べ、22分の短縮です。 開業後の列車名（愛称）は未決定です。 フル規格新幹線が実現し、山陽新幹線と直通すれば、新大阪―長崎間は3時間15分で結ばれるという。 これなら所要時間では鉄道の圧勝だ。 九州新幹線・長崎ルートが着工された。在来線の特急「白いかもめ」が1時間57分で走る長崎－福岡・博多間を、新幹線は26分短縮するという。 佐賀・長崎両県は、以上の計画が実施され、普通列車の乗客数が現在と同じ水準であると仮定した場合、第三セクター鉄道の収支はほぼ均衡すると主張していた。しかし、新幹線計画を推進したい佐賀・長崎両県は、両市町との協議を継続しつつ、並行して新幹線の工事着手が可能となる方法を模索していたが、2007年（平成19年）12月17日、佐賀・長崎両県とJR九州の話し合いにより「並行在来線を引き続きJR九州が運行する方向」で合意したこの合意内容について、佐賀県知事の一方でこの案については、経営分離への不同意を貫く鹿島市と江北町長を疎外した推進派三者による恣意的な合意であり、「実質的に経営分離ではないのか」との疑問の声が生じておりこれに対し、2008年（平成20年）2月24日に投開票された江北町長選挙では、新幹線着工反対を訴えた現職の田中源一が、新幹線容認派で新人の元県職員を破って5選を果たし、「選挙結果が（町民による）最大の意思表示」として町として改めて新幹線の着工に反対を表明した一方で、「着工が決まれば現実的に受け止めなければならない」と現実的対応も示唆した一方、鹿島市長の桑原允彦はJR長崎本線経営分離反対運動を終息させるとした佐賀・長崎両県は、在来線維持のために両県が負担することとなる設備購入費を14億円、開業後20年間の維持管理費を46億円と見積もっているが、この計60億円を、長崎県が40億円、佐賀県が20億円負担することで2008年（平成20年）4月25日に合意した。この負担割合について長崎県の一方、長崎県内の旧小長井町（諫早市に合併済）などではJR九州の運営となることで普通列車の運行本数増加と新駅設置という長崎県が将来の第三セクター鉄道転換の際に表明していた約束が実行されないのでは、という懸念を示す動きが出ている2016年（平成28年）3月29日の与党整備新幹線PT検討委員会、国土交通省、鉄道・運輸機構、長崎県、佐賀県、JR九州の6者による「九州新幹線（西九州ルート）の開業のあり方に係る合意」では在来線について以下のように記されている2019年6月には、並行在来線区間の鉄道施設を保有するための受け皿として、佐賀県・長崎県が共同で一般社団法人を設立する方向で検討していることが報道された2019年12月には、肥前山口駅 - 肥前鹿島駅間について、特急列車が乗り入れるために電化設備を維持することが報道された諫早駅 -
長崎県からすると、1時間時間短縮ができるフル規格新幹線の魅力が断然大きいことが分かります。一方で、リレー運転方式と所要時間があまり変わらないフリーゲージトレインで合意して当面はリレー運転方式での開業を飲んだことからも、「26分」という時間短縮を重視したことがわかります。 佐賀・長崎両県が当初示していた並行在来線の運行計画としては、以下の様なものであった。 計画当初は整備計画決定以降も、ルートや整備方式や当初の計画よりフリーゲージトレインの開発が難航し、2022年の開業に間に合わないため、2022年の暫定開業時点では、武雄温泉駅で在来線と新幹線のこのような状況を踏まえて、2018年時点で未着工であり、九州新幹線（鹿児島ルート）との分岐点である新鳥栖 - 武雄温泉間の整備方式や佐賀県の費用負担について、フル規格新幹線や1973年に新幹線整備計画が発表された時点では「マスコミ各社では、なお、法令上は当初から単に「九州新幹線」である（九州新幹線のうち福岡市・長崎市の区間は1987年（昭和62年）、JR九州は「早岐経由では、全額公的負担で整備しても収支改善効果は現れない」との意見表明を行った一方、新幹線の恩恵を受けにくく、長崎本線が並行在来線としてJR九州から経営分離されることを懸念した有明海沿いの鹿島市、江北町、福富町、白石町、有明町、塩田町、嬉野町、太良町が「JR長崎本線経営分離に関する要望書」を提出し1998年（平成10年）1月21日の政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果において、その他の区間として「（略）及び九州新幹線（長崎ルート）武雄温泉・新大村間については、需要予測や収支採算性の見通し等の基本条件の確認作業を行うに当たって必要となる、駅・ルート公表を速やかに行い、引き続き環境影響評価に着手するとともに、（略）及び九州新幹線（長崎ルート）長崎駅における駅部調査を開始する。」とされた肥前山口駅 - 肥前鹿島駅を上下分離方式によりJR九州が運営することや長崎県の応分の負担といった提案などの状況変化を踏まえ、2004年（平成16年）12月9日に佐賀県知事は並行在来線の経営分離はやむを得ないとの判断を表明この中で九州新幹線（長崎ルート）については「並行在来線区間の運営のあり方については、長崎県の協力を得ながら佐賀県において検討を行うこととし、速やかに結論を出すこととする。調整が整った場合には、着工する。その際、軌間可変電車方式による整備を目指す。 長崎駅部の調査を行う」とされた九州新幹線（長崎ルート）には平成17年度から毎年度10億円の予算が計上されていたが、着工の条件である並行在来線の経営分離の同意が得られていなかったため、着工には至っていなかった。その後、2005年（平成17年）12月に白石町2007年（平成19年）12月16日に佐賀県、長崎県、JR九州の三者は、 所要時間について（2022年度対面乗換方式による開業時） 対面乗換方式による運行の場合、長崎・博多間の所要時間は、乗換時間も含めて、最速約1時間20分程度（国土交通省試算）となる予定であり、現行の最速のかもめ1時間48分と比較して、約28分の短縮となります。 ãã«è¦æ ¼ã§ä½ãã¨ããã°ãäºç®ã®åé¡ããæ°é³¥æ ï½ä½è³éã®éæ¥ææã¯2040年代以éã«ãªãã¨ã¿ãããä»å¾20å¹´ç¨åº¦ã¯æ¦é温æ³ã§ã®ä¹ãç¶ããå¿
è¦ã«ãªãããã§ãã 九州新幹線（西九州ルート）（きゅうしゅうしんかんせん にしきゅうしゅうルート）は、福岡市と鹿児島市・長崎市を結ぶ整備新幹線計画（九州新幹線）のうち、福岡市（博多駅）と長崎市（長崎駅）を結ぶルートを指す。
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