と指摘した。この報告書の要点は、将来に開発される宇宙船の生命保護装置は、飛行士の手動操作に頼るものであってはならないということであったCAIBは、もしNASAが直ちに行動していれば、リスクは高いながらも救出策を実行することは可能だったと断定したシャトルの発射準備には相当な期間が必要とされ、またいったん宇宙に行ってしまえば軌道を周回している間に使用する消耗品（電力・水・空気など）の量には限りがあるため、通常は救出用のシャトルを打ち上げることは不可能である。しかしながらこの時はアトランティスがまたNASAは飛行士がEVAによって破損箇所を修理する方法も、修復用素材の復元力が不確実であるためにリスクは高いとしながらも、行うことは可能であったとした。通常、カメラで機体を撮影したり飛行士を翼のところまで運ぶ際には最初の頃の報道で、コロンビアはテキサス州パレスチナ（Palestine）の上空で爆発したと伝えられ、また搭乗員の中には、イスラエル人初の宇宙飛行士でテロリストが関わっていたことをうかがわせるような証拠は何一つ発見されていないが、発射時および帰還時における関連施設の安全対策は、いかなるテロ攻撃も排除すべくより一層強化された2003年NASAは様々な地名にコロンビアやその搭乗員の名を冠している。2001年7月にまた他のところではテキサス州2004年10月、アラバマ州マックスウェルNASAは最新のテキサス州東部のチェロキー（Cherokee）に建設が予定されている2003年コロンビア号を喪失したことにより、シャトル計画は一時的な中止を余儀なくされた。またシャトルは国際宇宙ステーション（ISS）の区画を宇宙に運搬する唯一の手段であったため、ISSの建設にも大幅な遅延が生じた。この間物資の補給には2003年7月下旬に事故から1年も経たない頃、ブッシュは「2005年2度目のリターン・トゥ・フライト計画STS-121は、発射台周辺の2006年セブン～コロンビア号事故の犠牲者の追悼～(ペーテル・エトベシュ作曲) 退役 運用終了 - 2003年2003年2008年報告書はまた、 チャレンジャー号爆発事故は、1986年1月28日午前11時39分、 アメリカのスペースシャトル・チャレンジャー号が打ち上げからたった73秒後に空中分解、乗組員7人が死亡 した事故です。 フィクションでは退役後はロサンゼルスのカリフォルニア科学センターに展示されているエンデバーはまた、作られたばかりのエンデバーを退役後ロサンゼルスのカリフォルニア科学センターに保管されることになる。2012年10月ロサンゼルス国際空港からカリフォルニア科学センター迄の12マイル（約19キロ）の移動が始まった。しかしシャトル運搬用の4台のロボティックドーリー（全輪操舵/駆動の遠隔操作式台車）とシャトルの合計重量が50万ポンド（約227トン）を超える為、この道中にある橋がこの荷重に耐えられない危険性があった。そのことから2012年10月12日計画が実行され約250mをタンドラが引っ張って走行した。タンドラの本来の牽引能力は1万ポンド（約4.5トン）だが、エンデバーは、機体単体重量の約15万ポンド（68トン）に加え、トレーラーなどを含めると総重量は30万ポンド（約136トン）というサイズだった。 スペースシャトル・エンデバー（英語: Space Shuttle Endeavour, OV-105）は、スペースシャト … 事故原因は、発射の際にNASAによるシャトルの元々の設計要件定義では、外部燃料タンクから断熱材などの破片が剥落してはならないとされていた。従って、シャトルが破片で損傷するような事態は、本来はそもそも発射が許可される前に解決されていなければならない安全上の問題である筈だった。しかしながら、技術者たちは破片が剥落し機体に当たるのは不可避かつ解決不能と考えるようになったので、破片の問題は安全面で支障を及ぼさないかもしくは許容範囲内のリスクであるとして、発射はしばしば許可された。大半の打ち上げにおいて剥落した断熱材の衝突による耐熱タイルの損傷が記録されていた2つ前の打ち上げであるSTS-112においては、断熱材の塊が外部燃料タンクのバイポッド・ランプから剥落し、左側の補助固体燃料ロケット（SRB） の後尾付近にある SRB－外部燃料タンク間の接続リングを直撃して、幅4インチ深さ3インチの凹みを発生させたSTS-107がシャトルの113回目の飛行であるSTS-107は、CAIBはNASAに対し、技術および組織的運営の両面における改善を勧告した。シャトルの飛行計画はこの事故の影響で、コロンビア号が左側バイポッド・ランプは全体が発泡断熱材（Spray-On Foam Insulation, SOFI）で作られている1メートルほどの大きさの部品で、金属部分を覆うものである。断熱材それ自体は機体を支持する構造物とは見なされておらず、また空力バイポッド・ランプの断熱材は、これ以前のSTS-107の打ち上げを撮影したビデオは、通常通り2時間後に検査されたが、何ら異常は見受けられなかった。翌日、夜間にチャレンジャー号事故の際の危機管理シナリオと同様に、NASA の管理機構は技術陣の懸念と安全性との関連を正しく認識できなかった。2つ例を挙げれば、まず損傷有無を調べるために映像が欲しいという技術陣からの依頼を真面目に取り合わず、次に技術陣からの飛行士たちによる左翼の検査がどうなっているかという照会にも答えなかった。技術陣はリスク評価の過程全般を通じて、NASAの上層部は熱保護システム（Thermal Protection System, TPS）に損傷が発見されたところで何も打つ手はないと信じていたため、調査の迅速性や徹底性、不測の事態への対処方針など、何事につけても態度が甘かった。彼らは、各種パラメータを考慮した仮想シナリオ研究を行うことにしたが、これは未来事象のリスク確率評価に適したものであって、具体的な損傷を検査し評価しようとはしなかった。調査報告書は、この件に関して特にリンダ・ハム （リスク評価のほとんどは、熱保護システムに関して予想される損傷如何にかかっていた。これは大別して2つに分けられる。1つ目は主翼下面に貼られている耐熱タイルと RCC の損傷を評価するため、損傷予測ソフトウェアが使用された。タイルの損傷を評価するツールは「クレーター」という名前だったが、数人の NASA 関係者がマスコミに語ったところでは、これは実際にはソフトではなく、過去の飛行データを元に作られた統計ワークシートのようなものだった。クレーターは、もし耐熱タイル付近が直撃された場合は複数のタイルが貫通されるという予測を出したが、NASA 技術陣はこの結果を軽視した。結果を見ると、そのモデルでは小さな投射物が衝突した場合の損傷は過大に評価される傾向があったので、それよりも大きな吹き付け式発泡断熱材 （SOFI） が直撃した場合の予測も同様に過大に出るのだろうと技術陣は考えた。このときに RCC の損傷予測に使われたプログラムは、紙巻タバコ一本程度の大きさの氷の衝突を想定しており、より大きな SOFI の衝突は考慮していなかった。この当時までは、RCC パネルに損傷を与える可能性があると考えられていたのは氷だけだったためである。ソフトウェアの予測結果では、SOFI が RCC に衝突する予測経路 15通りのうちの 1つにおいて、氷の塊によって RCC パネルが完全に貫通された。電子メールのやり取りの中で、NASA 幹部は SOFI の密度が低いことを以て、予想被害を割引いて考える根拠として良いか尋ねた。SOFI の素材が伝えるエネルギー量について技術的な懸念があったにも関わらず、NASA 幹部は結局RCC パネルの予想被害を完全な貫通からパネル表層への僅かな損傷に引き下げる見方を受け容れた結局のところ、NASA の計画管理者たちはこの衝突が安全を脅かす状況だったと示す証拠は不十分だと考えたので、破片衝突を「ターンアラウンド」事象（＝帰還後の次回打ち上げスケジュールに影響を与えるが、現在の飛行には影響を与えない事象）と宣言し、国防総省による写真撮影を求める依頼を却下した。
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