湯布院観光のため、博多〜 13日の金曜日、仕事が終わったあと、私は新千歳空港から関西空港へ飛んだ。目的は関西圏の鉄道の乗りつぶし。与えられた時間は有給休暇の1日を含めて3日間である。関西空港から日根野・和歌山と電車を乗り継ぎ、その夜は深夜0時近くに和歌山県の御坊駅前にあるビジネスホテルに投宿。 by ２０１９年８月乗車記と乗り歩き。JR東日本の関東地区で最も乗りつぶし・完乗が難しいのが鹿島線だ。まず東京都内から遠い事、鹿島線の本数が２時間に１本しかない！全線高架の高規格路線で大きな川を３回も渡る結構面白い車窓だ。鹿島神宮駅に到着。普通ならばこれで終わるはずだが、さらに進まないと鹿島線は全部乗った事にならない？前回までの続きは下記をクリック 【日時】２０２０年８月１７日（土）【列車番号】１１４９М（常磐線水戸行き）【時刻】上野（JJ０２）９：３２→我孫子（JJ０８）１０：０１【車両】E５３１系（水カツ＝勝田車両センター、K４６６編成等１５両で運転）↓【列車番号】８４３М（成田線成田行き）【時刻】我孫子１０：４７→成田１１：２８【車両】E２３１系０番台（東マト＝松戸車両センター１２９編成・５両）↓【列車番号】２４４５М（成田線佐原経由銚子行き）【時刻】成田１１：４１→佐原１２：１３【車両】２０９系２１００番台（千マリ＝幕張車両センターC６２２編成・６両）↓【列車番号】５３３М（鹿島線鹿島神宮行き）【時刻】佐原１２：１７→鹿島神宮１２：４１【車両】２０９系２１００番台（千マリ＝幕張車両センターC４２２編成・４両）↓【列車番号】１４４１D（鹿島臨海鉄道水戸行き）【時刻】鹿島神宮１２：４１→水戸１３：５６【車両】鹿島臨海鉄道６０１５＋６０１７↑鹿島線に乗るためには、かなり大変だ東京都内から乗り換えなしで行く事は出来ない必ず乗り換えが必要で、今回は常磐線～我孫子～成田線～成田～成田線～佐原の順番で進む。他には総武本線～成田～成田線～佐原と言う経路もある。基本的に快速か普通列車を乗り継ぐ事になる。一応前者は「ひたち」「ときわ」、後者は「成田エクスプレス」があるが、乗り換え駅である我孫子や成田には停車しない事が多い。JRにこだわらないのであれば、京成で成田へ行く事も出来るが、こちらも似たり寄ったりで成田空港行き特急「スカイライナー」は止まらないし、特急と称しているロングシート車両で運行する列車があるものの、実質的にはJRの成田空港行き快速と時間・快適性は変わらない。鹿島線は関東ではかなり特殊な路線だ。物理的に東京から遠いという事もあるが、本数も異様に少ない。５３３Мの前後の列車を見ると、１本前は１０：１８発５３１М、１本後は１４：１７発５３５Мとナント！２時間に１本しかない！しかも私が乗った時にはSuica等の交通系ICカードすら使えなかった。２０２０年３月１４日（土）になってやっと使えるようになった次第だ。なんでこんなに鹿島線の本数が少ないのか？高速バスに完全にお客が取られているためだ。ある時に東京駅で高速バスを待っている時に「鹿島神宮行き」と言う便を短時間に何回も聴いた。JRバス関東等が運行する「かしま号」は東京～鹿島神宮間で１０～２０分に１本毎に運行されており、満席で発車する事も珍しくない。鉄道では東京から行くと乗り換えのオンパレードだが、高速バスでは乗り換えなし。しかも高速バスの方が速い。東京～鹿島神宮間の移動手段は鉄道は完全に相手されず、高速バスが重要な交通機関になった。鹿島線は２０１５年まで「あやめ」と言う特急があったが、利用者の減少により今や特急が走らなくなった。普通列車しか運行されず、原則線内運転（佐原～鹿島神宮のみ）なので、「典型的なローカル線」という事わかるだろう。↑成田線からの直通列車もほとんどないため、佐原駅での乗り換えとなる。佐原駅は行き止まり式ホーム０番のりばから発車する。鹿島線自体は次の香取駅～鹿島神宮駅が正確な区間だが、列車の運行上は佐原～香取間は成田線に乗り入れる形となっている。成田線からかなりまとまって下車する。半分程度は改札口の外へ。残りの半分程度が鹿島線に乗り換える。↑正式には香取駅からが鹿島線。佐原からの１駅だけは成田線を通る。香取駅からはまとまって乗ってくる。銚子方面から来る場合はこの駅で乗り換えとなるためだ。↑香取～十二橋↑十二橋駅（ホームは反対側）↑十二橋～潮来（いたこ）鹿島線は全線高架の高規格路線だ。鹿島線の歴史を見てみると比較的若い路線だ。１９７０年に日本鉄道建設公団によって建設されて開業した路線だ。最初から全線高架の踏切なしの路線なのだ。線路そのものは単線だ。貨物列車の運行もある。鹿島線の先にある鹿島臨海鉄道は事の成り行きからして貨物線が発祥で、後になって旅客営業を開始した鉄道だ。鹿島臨海鉄道は今でも貨物線のみしか営業していない路線もある。鹿島線は長い川を３回も渡る。香取側から順番に、利根川（香取～十二橋）、常陸利根川（十二橋～潮来・千葉県と茨城県の県境でもある）、北浦（延方～鹿島神宮）だ。特に北浦にかかる北浦橋梁は１，２３６メートルもある長い橋だ。鹿島線の車窓は「大きな川を短時間で何回も渡る」事が最大の特徴だ。川と川の間は写真にある通り、青々とした田んぼが広がる。水資源が豊かである事が車窓からも伝わる。十二橋駅は列車交換が出来ない小さな駅。１日平均の利用者は５５人程度だと言う。それでも数人が下車した。次の潮来駅からは茨城県。潮来市の中心駅で島式の広いホームが印象的。近くにはパチンコ屋やホテルがあるが、移動手段としては鹿島線ではなくクルマやバスがメインなのであろう。都市部が終わって山を突っ切る・・・ような路線でもない。トンネルもありそうでない。と思ったらやっと短いトンネルが登場。直線でスピードも出る。延方（のぶかた）駅を発車すると前述のように長い鉄橋。これが北浦に架かる鉄橋だ。まだまだ線路は続きそうな雰囲気ではあるが、列車は無情にも「終点鹿島神宮」の案内。恐ろしい音のドアチャイムが響くと夏の暑い空気が入ってきた。普通だったら「鹿島神宮駅到着時に鹿島線完乗！」と言いたい所だけど、まだまだ終わらない！ある意味不思議な乗車記と乗り歩きである。反対側に止まっていたのは赤い車両。行き先は「水戸」と出ている。この先はJRの車両ではなく、鹿島臨海鉄道と言う私鉄の車両に乗る。鹿島臨海鉄道は非電化路線であるため、電車ではなく気動車の出番だ↑車内はこんな感じ。関東では珍しいクロスシート車両！それにしてもエンジンの音が大きい。ドワン！ドワン！と突き上げるようなエンジン音。昭和後期から平成初めのディーゼルエンジン車なんだ～と思った。鉄道車両用の部品も当然あるのだろうが、一部は路線バスの部品も転用しているのでは？と。座席は快適であっても車内は案外快適ではない。夏の暑い盛りなのに、冷房がない！車内を冷やすならば扇風機か窓を開けるしかない。まさか非冷房の気動車が本州にもあるとは・・・。↑山深い所を抜けると、JR東日本の駅名標が見えてきた？！えっ？！と思ってしまう光景。ここは鹿島臨海鉄道ではないんか？！実は鹿島神宮駅の隣にある鹿島サッカースタジアム駅までが鹿島線。鹿島サッカースタジアム駅は常設駅であるものの、毎日営業していないため実質的には臨時駅だ。鹿島サッカースタジアム駅の営業日はサッカーの試合が開催される時だけ。普段は通過扱いで鹿島臨海鉄道の列車が止まる事はない。無数の線路が鹿島サッカースタジアム駅にはあるが、これは信号場や車庫として使われている。列車はゆっくりと鹿島サッカースタジアム駅を通過。ホームが消えると線路の数も急速に減少。架線も消えてしまい、荒野台に着く。鹿島臨海鉄道の荒野台駅に着かないと、鹿島線の全路線全区間乗車は成立しない。なんとも複雑な路線だ↑鹿島臨海鉄道は私鉄である。「青春１８きっぷ」は使う事が出来ないどこからの運賃で精算しないといけないのか？よくわからなかったが、改札に来た車掌に「水戸まで」と言って乗車券を求めると、鹿島サッカースタジアム～水戸までだった。運賃計算上は鹿島サッカースタジアムまでがJRなので徴収するのは同駅から先となるのだこれで関東で乗る事が難しい鹿島線も完乗！この後は意外にも乗った事がなかった路線へ！１５回目に続く（４月２６日公開、下記リンクをクリック）KH8000普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか？
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